Was heute selbstverständlich ist, war in den Pionierzeiten des Automobils noch lange nicht normal. Autos hatten Anfang des vergangenen Jahrhunderts vier Räder, ein Lenkrad und Bremsen. Die Beleuchtung waren Kerzen oder Gaslampen (Lichtgeschichte Teil 1), und selbst die Karbid-Lampen funzelten nur müde vor sich hin. Bei Überlandfahrten pustete der Wind sie ständig aus, und mit steigendem „Verkehrsaufkommen“ stieg auch die Zahl der nächtlichen Unfälle. Es musste etwas geändert werden. Und obwohl noch viele von ihren recht zuverlässigen Gaslaternen überzeugt waren, begannen die Hersteller, die noch recht neue elektrische Glühlampe vor neuartige Reflektoren zu setzen und erst durch Batterien, später durch Generatoren mit Strom zu versorgen.

Cadillac, früher einmal technischer Pionier und Vorreiter, führte schon 1911 als erster Hersteller von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren die serienmäßige elektrische Beleuchtung ein. Erste Paraboloid-Scheinwerfer wurden entwickelt, bei denen eine Glühlampe ihr Licht auf einen oberen, parabelförmigen Reflektor strahlt, der es auf die Fahrbahn vor dem Fahrzeug verteilt. Auf- oder abblenden oder Fernlicht funktionierte damals entweder noch mit einer mechanischen Reflektorverstellung oder mit zusätzlichen Scheinwerfern. Strukturen in den Scheinwerfergläsern verteilten das Licht so auf der Straße, dass auch der Fahrbahnrand ausgeleuchtet wurde. Die neue Technik war vielen Autofahrern noch suspekt, und sie hielten bis in die 20er Jahre an ihren brandgefährlichen Laternen und stinkenden Karbidlampen fest. Im Jahr 1913 revolutionierte Bosch mit dem weltweit ersten Einsatz eines Generators mit Regler und Batterie die Fahrzeugbeleuchtung. Das Licht ließ sich nun über einen Knopf ein- und ausschalten und leuchtete ein Vielfaches weiter als die veralteten Laternen.

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Und immer, wenn es etwas Neues gibt, schimpfen die ersten direkt drauf los. Man fühlte sich des Nachts von den entgegen kommenden Autos permanent geblendet, was bei den guten alten Gaslaternen noch nicht der Fall war. Die Amerikaner seien da ja schon viel weiter, Cadillac führte schon 1917 ein Abblendlicht ein, was vom Fahrerplatz aus betätigt werden konnte. Das Reichsverkehrsministerium der Weimarer Republik erließ deshalb 1921 ein Gesetz, was das dauerhafte Abblenden des Lichts bei Nacht nach amerikanischem Vorbild vorschrieb. Gesehen werden: Ja. Selber sehen: Nein. Daraufhin stiegen die tödlichen Unfälle bei Nacht in Deutschland dramatisch an, denn man hatte nicht bedacht, dass amerikanische Straßen viel besser beleuchtet waren als die deutschen Überlandwege, die bis vor kurzem noch von Pferdekutschen beherrscht wurden. Und Pferde schlafen nachts. Trotz neuem elektrischen Lichts standen die Autofahrer im Kaiserreich plötzlich wieder im Dunkeln.

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